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Após décadas do início da construção, a Ferrovia Norte – Sul (FSN), no trecho que corta o Estado de Goiás, está com operação bem limitada. O projeto lendário de interligar as Regiões Norte e Sul do país por trilhos avança a passos lentos. A próxima etapa a ser inaugurada, prevista para o fim deste ano, será o trecho entre Santa Isabel (GO) – Estrela d’Oeste (SP). Segundo a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa responsável pela construção da ferrovia, o avanço físico atual é de 89%.
O trecho Palmas (TO) até Anápolis (GO), de 855 km, foi inaugurado em maio de 2014, mas apenas em abril de 2015 foi realizado o transporte de 18 locomotivas da VLI. Em dezembro do mesmo ano, aconteceu um novo transporte, desta vez de 27 mil toneladas de farelo de soja em quatro composições que partiram de Anápolis até o Porto de Itaqui (MA). A capacidade de escoamento do trecho de Anápolis até Açailândia (MA) é de 40 milhões de toneladas/ano.
Não há expectativa de novas viagens para breve. A concessão operacional do trecho ainda não foi realizada e o Porto Seco de Anápolis (GO) ainda não está em pleno funcionamento. Para o presidente da Frente Pela Volta das Ferrovias (FerroFrente), José Manoel Ferreira Gonçalves atualmente a ineficiência do sistema é tão alta que fica mais barato transportar do porto de Santos para a China, do que de Mato Grosso ao porto de Santos.
Segundo a Valec, que também tem a concessão do trecho, no momento não há uma meta mensal, pois o transporte depende das transações comerciais feitas entre a dona da carga e o operador do transporte.
Outro fator que dificulta a operação plena são o superfaturamento da obra e as denúncias de corrupção que são investigadas pela Polícia Federal. Segundo a PF, somente em Goiás foram desviados mais de R$ 630 milhões.
A importância
Para o presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás (Faeg), José Mário Schreiner a FNS tem importância muito grande, já que percorrerá cerca de 1.000 quilômetros no estado, incluído os dois trechos da divisa de Tocantins até Ouro Verde/Anápolis e a extensão do sudoeste do estado até a divisa com Minas Gerais. “O impacto de uma ferrovia em uma região é muito grande, pela capacidade de escoamento da produção em grande volume e menor custo tonelada. Além do escoamento para exportação, a Norte-Sul facilitará o acesso aos mercados das regiões norte e nordeste, a partir de entroncamentos ferroviários com a Transnordestina, a Fiol e a partir do Porto de Itaqui (MA), que poderão fracionar cargas em navios costeiros e atingir os principais mercados nordestinos”, explica.
Schreiner complementa que a demora na conclusão da rodovia é ruim para a economia goiana. “O estado já vem perdendo desde o processo de modernização da produção agrícola dos anos 70 e 80. A sugestão de implantação da uma ferrovia cortando o sudoeste de Goiás vem do Governo JK, nos anos 60, e se já estivesse em operação há 40 anos, a produção rural e industrialização estaria em outro patamar de desenvolvimento”, complementa.
Pedro Alves de Oliveira, presidente da Federação das Indústrias de Goiás (Fieg) afirma que a conclusão das obras da Ferrovia Norte-Sul trará impactos expressivos para o Estado, criando condições para um salto de competitividade via barateamento dos custos logísticos, o que ajudará a dinamizar a atividade econômica, atraindo ainda novos investimentos para todo o Centro-Oeste. “A importância da ferrovia pode ser equiparada à construção de Brasília pelo presidente Juscelino Kubitschek no final dos anos 1950, abrindo espaço para uma nova era de trabalho, riqueza e desenvolvimento”, reflete. É de conhecimento geral que ferrovia é mais barata, limpa e segura. O do modal ferroviário em relação ao rodoviário que gera uma redução de custo de até 40% . “A ferrovia aumenta a nossa capacidade competitiva do país para as exportações, reduzindo a poluição, os acidentes e diminuindo o preço dos alimentos que chegam à mesa das famílias brasileiras”, explica José Manoel Ferreira Gonçalves. Um estudo realizado pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), comprovou que um produtor de grãos dos EUA no interior de Illinois, cerca de mil quilômetros do porto, com um transporte intermodal ferroviário/hidroviário, recebe cerca de 94% do valor da cotação do grão na Bolsa de Chicago, já um produtor em Goiás, a mil quilômetros do porto de Santos recebe cerca de 73% deste valor, dado que todo o transporte é rodoviário.
O Brasil tem aproximadamente 29.798 quilômetros de ferrovias, destes dez mil foram construídos pelo imperador dom Pedro 2º. Temos tantos quilômetros de trilhos quanto o Japão, cujo território é do tamanho do estado de São Paulo. Os EUA têm 14 vezes mais ferrovias do que nós. A ênfase nas rodovias deixa o transporte de cargas mais caro, principalmente para grandes volumes e grandes distâncias.
Cejane Pupulin-Canal-Jornal da Bioenergia
